PT燃油泵组合体装在空压机的后部，通过空压机驱动轴与发动机齿轮系相连。和一般喷油泵不一样，PT泵与发动机之间无正时关系。因此，安装时无需对正时。

    PT燃油泵油两种：PT（G）型和PT（R）型。康明斯KT-2300C型发动机装PT（G）型燃油泵。（G）的意思是“调速器”。在（G）型泵组合体中，除装有齿轮泵、精滤清、稳定器、油门、停车阀和冒烟限制器外，还装有两速离心式调速器。为适应其他方面的需要，还可在泵上架一VS全速式调速器。VS调速器可在两速的转速范围内起调速作用。这种燃油泵组合体的型号为PT（G）VS，其构造如图5-2所示。在豪拜120C型汽车发动机上正是装用这种形式的燃油泵组合体。

    现将其组成部分的构造与作用原理分述如下。

    一、齿轮输油泵和膜片式稳压器

    发动机运转后，齿轮泵由主轴驱动，它将经过滤清器的燃油从进口吸入，并以一定压力输出燃油，经过细滤器把燃油输送到两速器中。与此同时，有一油道使齿轮泵压油腔与膜片稳定器相通，供以消除输出燃油压力的波动。

    二、燃油滤清器

    齿轮泵输出的燃油，如图5-3所示，首先经过滤清器滤除油中杂质。来自齿轮泵的燃油，由来自喷油泵的油进入滤清器，燃油经下滤网流往（G）型调速器，经上滤芯的燃油流往VS型调速器。滤清器的磁芯可滤除燃油中的铁粉。

    每使用500h后，应将滤清器进行拆洗。清洗时，取下盖子和滤网等使用清净的柴油进行清洗，并用压缩空气吹净。装配时应注意网眼较细的一个装在上面，其有孔的端板必须朝下，否则燃油无法通过。盖子的紧固力矩为34～41N·m。注意，切勿用力过度，否则，会将滤网压环。

三、调速器

    PT（G）VS型燃油泵组合体中装有两种调速器;两速式（G）型调速器和全速式VS型调速器。这种有两个可以操纵的油门杠杆，正常油门杠杆和VS油门杠杆，欲使用燃油泵全程调速时，可把正常油门固定在最大开度位置，用VS油门操纵。欲使两级调速时，可以把VS油门固定在最大开度位置，用正常油门操纵。

    1.（G）型调速器

  如图5-2和图5-4所示，燃油进入调速器后，有三个出口：油门通道，怠速油道，旁道油道。调速器柱塞6左右移动，可使进油孔和上述三个出口中的一个或两个相通。柱塞的位置取决于柴油机工况，主要取决于发动机转速。柴油机在不同工况下，（G）型调速器的动作情况见表5-1。

 

 

 

表5-1  柴油机不同工况下（G）型调速器的动作情况

柴油机工况	转速/（r/min）	齿轮泵；流量和压力	重锤离心力	弹簧状况	柱塞位置	出油道状况	油门开度	油流程度
起动	190～250	极小	很小	怠速受力、校正松开、高速松开	极左位置	怠速通、油门通、旁通关死。齿轮泵油压很小，不能使调速器柱塞和怠速柱塞分开	大开	全部燃油 →油门、怠速→喷油口无旁通
怠速	600	稍增大	稍增大	怠速稍压缩、校正松开、高速松开	稍向右移	怠速通、油门通、旁通通。齿轮泵油压已能使调速器柱塞和怠速柱塞分开	接近关闭	大部燃油→怠速→喷油器，少量旁通
中速	800～1000	增大	增大	怠速压缩、校正受力、高速松开	向右移	怠速关死、油门通、旁通通。齿轮泵油压已能使调速器柱塞和怠速柱塞分开	稍开	部分燃油→油门→喷油器，部分旁通
高速	1000～2000	增大很快	最大很快	怠速压缩、校正压缩抵消了逐步增大的重锤离心力。高速松开	向右移动	怠速关死、油门通、旁通通。齿轮泵油压已能使调速器柱塞和怠速柱塞分开	大开	部分燃油→油门→喷油器，部分旁通
额定转速	2100	增大	增大	怠速压缩到极端位置、校正压缩、高速受力	向右移	怠速关死、油门通、旁通通。齿轮泵油压已能使调速器柱塞和怠速柱塞分开	全开	大部燃油→喷油器→少量旁通
超速	2300	增大	增大	怠速压缩到极端位置、校正压缩、高速受力	向右移	怠速关死。油门通、旁通通。柱塞上的四个小孔，露出套筒对准旁通油道	全开	少量燃油→油门→喷油器→大量燃油经柱塞上小孔旁通

 

    关于PT（G）型两速式调速器的工作原理分述如下。

    (1)调速柱塞的运动（图5-5）  当发动机转速变化时，通过离新飞块1的离心可控制调速柱塞2左右移动。当转速升高时，飞块离心力增大，推动调速柱塞向右移动。反之，转速降低时，在怠速弹簧4的作用下，推动调速柱塞向左移。

    如图5-6所示，调速柱塞的中部有油道与齿轮泵和旋转式油门连通，因而柱塞中部的油压与油道内油压基本相同。怠速柱塞挡在调速柱塞的端面上，调节压力使调速柱塞中部的压力与柱塞的作用力F成正比。在燃油压力的作用下调速柱塞与怠速柱塞两者不相接触。而在端部产生一定间隙，部分燃油就从此间隙处流回齿轮泵低压端。柱塞间保持一定间隙时。以下列广西保持平衡：

    当发动机转速升高时，力F相应增大，由于部分的间隙大小受油压作用力的影响，使柱塞间的间隙减小，这种减小使节流作用增大，使油道油压亦将有所增高。所以使得循环供油量不因转速升高而减小。反之，转速下降时，力F减小，柱塞间间隙变大，燃油压力下降，供油量减小。这说明燃油压力和F保持着正比关系，如图5-7所示。

    柱塞上燃油压力作用面积，约与怠速柱塞凹陷面积相等。因而在维修中，更换怠速柱塞时，若不保证其凹陷面积与泵件相等，会使PT燃油泵性能产生变化。另外，在拆修中，切勿损伤两个柱塞的端面。

   （2）起动加浓（图5-4）  当柴油机起动时，转速可到190～250r/min，齿轮泵油压不足以将调速柱塞与怠速柱塞分开，所以无油旁通。另外，旋转式油门全开，调速器飞块的离心力不足以克服弹簧的张力，调速柱塞位于左侧，此时进油通过怠速油道和油门通道两路供给喷油器。由于喷油器在低转速下计量阶段的时间相对增大，从而使循环供油量增加，以保证起动需要。

   （3）怠速控制  发动机在怠速时，将旋转式油门关闭，如图5-8所示。调速柱塞在怠速弹簧的作用下，往左移动，由于旋转式油门截断，而怠速燃油进口被打开，随着怠速油道孔口开启的程度，开启越大，供油量越增加，怠速转速相应增高。反之，随转速增高，飞块离心力增大，调速柱塞被推向右移，怠速油道孔口开度减小，油量减小，使发动机转速下降。

    调速柱塞移取决地怠速弹簧的刚度，在怠速范围内，由它进行调节。在高速时，怠速弹簧已被完全压缩，式由弹簧来控制速度的调整。怠速弹簧预高速弹簧的动作欠款如图5-9所示。

    怠速弹簧预高速弹簧均可进行调整。怠速的调整如图5-10所示。当将怠速调整螺钉向里旋进时，怠速转速得到提高；向外旋出，怠速转速应降低。

   （4）高速控制  随着发动机转速升高，在较大离心力作用下，调速柱塞继续向右移动。当达最高转速时，在很大离心力作用下，克服了高速弹簧的张力（图5-9a），调速柱塞继续右移。在此过程中，调速柱塞逐渐堵塞通往旋转式油门油道的孔口（图5-8）。在孔口节流作用下，喷油器进口处的油压极速下降，使循环供油量减少，如图5-11所示。当转速超出高速限定转速范围时，通往油门的油道完全别切断，而停止供油，防止了发动机超速。

    （5）转矩的校正

     ①高速校正：图5-2中的高速弹簧为高速校正弹簧。当发动机转速不高时，调速柱塞位于左边，高速校正弹簧处于松弛状态。转速增加至最大转矩点转速时，校正弹簧的右端开始与柱塞套筒相接触，转速再上升，调速柱塞继续右移，弹簧则被压缩。这种调速柱塞作用力F被校正弹簧抵消一部分，使燃油压力略微下降，循环供油量稍微减小，相应地发动机转矩随转速上升略下降。提高了发动机转矩适应性，如图5-12所示。

    ②低速校正：图5-2中弹簧为低速校正弹簧。当发动机转速高于最大转矩转速时，低速校正弹簧处于松弛状态。当转速低于此转速时，调速柱塞左移，压缩低速校正弹簧，从而校正弹簧的弹簧力加钱了调速柱塞作用力F，使燃油压力上升，循环油量。发电机随着转速下降而减缓矩的下降，提高发动机低速转矩适应性，如图5-13所示。

2.MVS型调速器

MVS型调速器是机械、离心全速式调速器，如图5-14所示。这种调速器，如前所述，可使发动机在不同恒定转速下运转。油门处于最大开度时所以从（G）调速器来的燃油都流过MVS柱塞产生左右移动，相应于油门开闭程度。

    操纵MVS油门，使调速弹簧压缩，此作用力与某一转速的飞块离心力相平衡，就可以使柱塞处于相应于这一转速的位置，从而也就确定了到喷油器通道孔口的开度，使柴油机在这一转速下稳定运转。

四、旋转式油门

     如图5-1所示，除怠速工况外，来自调整器的燃油必须受旋转式油门的控制，然后再供给喷油器。油门轴与加速踏板用杆件相连。油门内部有柱塞和调整垫片，增减垫片可以改变柱塞的位置，从而决定油门全开时的节流作用，调节该处阻力，即可调整额定供油量，当油门全闭时，用限位螺钉8使油道微开，让少量燃油通过。

    五、停油阀（断流阀）

    停油阀是一个电磁阀，其作用原理如图5-16所示。通电时，阀板被电磁铁所吸引，使进油通道与通往喷油器的油道连通。反之，断电时，阀板在回位弹簧的作用下而关闭，停止供油。因此，在发动机起动时应先合上起动开关，使电路通电，将阀板吸开，停车时应断电，使阀板返回，停供燃油。

    在电器失灵时，要起动发动机，用拧紧螺钉将阀板顶开，使油连通；停油时，再将螺钉退出，使油路切断，停止供油。

    停油阀电磁铁有两个接线柱，长接线柱接蓄电池正极，而短接柱搭铁。

    汽车下坡时，如果关闭起动开关，停油阀处于关闭状态。由于发动机仍在转动，PT燃油泵仍有工作，输入停油阀的燃油压力把阀板紧紧地压在阀座上，这时即使向电磁阀通电也无法把阀板吸开，亦即无法向发动机供油。

    六、冒烟限制器

    冒烟限制器又称AFC，即空气—油控制器，如图5-17所示。在发动机负荷急剧变化，如突然加速时，由于废气涡轮的惯性，涡轮转子转速升起滞后一段时间，瞬间供油多，而气量不足，由于燃烧不完全，发动机冒大量黑烟。冒烟限制器可以根据进气压力变化，相应把来自燃油泵的燃油通过旁通油道流掉一部分，供其与进气量相适应，防止发动机冒黑烟。

当正常转动时，燃油压力把阀推开，使燃油油道和阀来油连通。转速阀通常处于关闭位置，此时，进入油道的燃油便不能旁通尔返回齿轮泵。旋转阀的另一端，通过连杆和拉杆相连。空气入口与增压后进气管路相通。当进气管压力低于调定值时，膜片上的气压降低，在弹簧的作用下，拉杆上升，通过连杆使旋转发转动（图5-17所示位置），燃油则被旁通部分返回齿轮泵，从而区喷油器的油量减小。旁通油量是用螺钉进行调整的。

    在发动机起动时，进气压力很低，此时燃油压力也很低，阀3处于关闭状态，所以在起动时，冒烟限制器不起作用。